선박왕 존 프레드릭센의 베팅 

조선업의 특성상 계약에서 인도까지 3년여의 시간이 소요된다. 이와 같은 이유로 만약 현재 운임이 상승하고 있거나 혹은 선주들이 단기에 운임이 상승할 것으로 예상하면 중고선 거래가 증가하게 된다. 바로 field에서 운용할 선박이 필요하기 때문이다. 그러나 선주 입장에서는 Net-Zero를 향한 규제 강화 움직임으로 인해 중고 선박 매입이 꺼려질 수밖에 없다. 2024년부터 CII 규제로 선박의 등급이 생기는데 이는 화주를 압박하고 있다. 실제 아마존과 이케아는 친환경 컨테이너선을 사용할 것으로 발표했다. 

그럼에도 불구하고 존 프레드릭센은 중고 VLCC 24척을 매입했다. 이는 단기에 운임이 상숭할 것이라는 컨빅션 베팅이다. 컨테이너 선사들이 코로나로 인해 돈을 벌고 친환경 선박으로 초호황기만큼 발주한 점을 돌이켜보자. 향후 탱커 운임이 상승해서 선주들이 돈을 벌면 컨테이너선과 마찬가지로 신조 발주는 대폭 증가할 전망이다.

2024년 VLCC 인도량 1척

존 프레드릭센이 보유한 Frontline사는 2분기 실적 자료를 통해 VLCC와 수에즈막스급 선박의 쇼티지를 예상했다. 이에 대한 근거는 1) 선령이 20년 넘는 선박이 많고(VLCC 108척), 2) 현재 조선소에 발주하면 최소 2026년 말에 인도받을 수 있으며, 3) 글로벌 석유 수요가 향후 3~4년 동안 견조하게 유지될 것으로 전망했기 때문이다. 또한 그는 전 세계 조선소가 부족하다고 언급했다.

즉 수요는 견조하나 공급이 부족할 것이란 전망이다. 클락슨에 의하면 내년 VLCC 인도량은 단 1척뿐이다. 매년 해체되는 선박을 감안하면 2024년 공급량은 역성장이 확실하다.

과거 2004~2005년도와 유사한 현재의 상황

슈퍼 사이클 이후 15년 동안 침체에서 불황을 경험했다. 현재의 상황은 사이클상 회복의 단계다. 회복의 단계에서는 시장 심리가 여전히 불확실하고 낙관론이 서서히 나타나지만 회복이 실제로 일어나고 있는지 여부에 대한 의구심이 동시에 번갈아가며 나타난다. 그리고 스크랩 가격, 선박 가격이 상승하고 발주량이 서서히 증가한다.