선가는 오르는데 운임은 빠지는 중

선가가 꾸준히 오르고 있다. 5/5일 클락슨이 발표한 선가지수는 168.09로 올해 2월 첫째주 이후 14주 연속 오르고 있다. 2021년 1월 첫째 주부터 33주 연속 오른 이후 최장 기간 오름세다. 이에 반해 해상운임을 가중평균해 클락슨이 발표하는 Clarksea Index는 6주 연속 내림세다. 5/5일 발표한 Clarksea index는 24,643$/day로 2022년 5월 43,640$/day 대비로는 43%나 하락했다.

과거에도 이런 현상이 나타난 것은 2010~11년이 유일

해운업황을 반영하는 Clarksea 지수와 선가지수는 비슷한 방향성을 지닌다. 통계적으로는 약 6개월 정도 Clarksea 지수가 선가지수에 선행하는 것으로 나타난다. 따라서 선가 지수와 Clarksea 지수가 서로 다른 방향으로 움직이는 것은 이례적이다. 월별로 보자면 12개월 연속으로 엇박자가 나고 있는 것인데, 과거에도 이런 현상이 나타난 것은 1996년 이후로는 2010년 6월부터 2011년 6월까지 13개월간이 유일하다.

충분한 잔고를 확보했던 시기

그 때를 복기해보자면 2008년까지의 수주 호조로 수주잔고는 충분했고, 고유가로 해양 플랜트 수주 비중이 전체 수주의 40% 이상을 차지하던 시기였다. LNG선과 컨테이너선으로 충분한 수주잔고를 확보하고 있는 지금의 상황과 비슷했다. 조선소가 일감이 충분하다보니 가격 협상력이 높았고, 해상운임은 하락해도 선가는 빠지지 않았던 것이다.

선가 상승은 조선사해운사간 힘겨루기 그 이상의 의미를 두기는 어려운 상황

Clarksea 지수와 발주량의 그림을 그려보면 두 지표는 거의 동행해 움직인다. 2020년 이후의 모습을 보면 발주량이 먼저 줄어드는 것으로 나타나는데, 코로나와 러-우 전쟁 영향으로 컨테이너와 LNG선 등의 운임이 급등했기 때문으로 풀이된다. 발주량은 PC선의 발주만으로는 하락세를 돌리기엔 무리가 있고, 수주잔고전년비도 계속 감소하는 추세에 있는 만큼 여전히 조선업황은 다운사이클이 진행중이다. 최근의 선가 상승을 업황호조로 보기보다는 조선사와 해운사 간의 힘겨루기 정도로 해석하는 것이 맞다는 기존의 결론을 유지한다.

주가의 트리거는 예상하지 못했던 호황이나 리스크

주가의 트리거는 언제나 예상하지 못했던 호황이나 리스크였다. 최근 1~2년간의 조선주 주가 상승을 되짚어보면 코로나 상황에서 당연히 줄어들 것이라 생각했던 컨테이너 물동량이 줄지 않았고, 러-우 전쟁으로 유럽에서의 LNG 수요가 갑자기 커졌기 때문이다. 앞으로 트리거가 될만한 이벤트는 VLCC의 발주가 꼬리를 물고 늘어나거나, 해양플랜트, 특히 FLNG의 발주가 현실화되는 것일 것이다. 또 하나는 실적인데, 좋아질 것이라는 기대감은 형성되어 있는 만큼 예상을 상회하는 실적개선이 나타나야만 할 것이다.

VLCC의 발주는 이르지만 실적에 대한 통제여력 높고 FEED단계 FLNG도 다수가 준비중

VLCC의 발주는 아직 기대하기는 이른 것 같고, 조선사들의 1분기 실적도 시장 예상을 크게 상회하지는 못했다. 후판가격과 인건비 상승 등 비용 측면에서 부담요인이 여전히 존재하며, 항공기 제작업체들이 공급망 이슈로 생산량을 빠르게 끌어올리지 못하는 모습이 나타날 여지도 존재한다. 다만 보수적 회계처리로 비용 통제 여력은 높아졌다고 판단한다. FLNG의 경우 다수의 프로젝트가 FEED 단계에서 착공을 준비중에 있다. 한국 조선업에 기회요인임은 분명하다.